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智能驾驶陷入路线之争:是学苹果还是效仿安卓?

10-14 物联网

“智能网联是一个包罗万象的舞台。在这个舞台上,大家做汽车还是做网联?做平台还是做产品?做硬件还是做软件?做数据采集还是做算法?”

近年来,随着智能网联汽车从概念逐步落地,加之自动驾驶商业化的有序推进和5G的全面商用,与车联网相关的软硬件需求正形成巨大的增量市场。

智能驾驶陷入路线之争:是学苹果还是效仿安卓?

图片来源:摄图网

根据IDC发布的《全球智能网联汽车预测报告》,2019年全球智能网联汽车出货量为5110万辆,与2018年相比增长了45.4%。IDC预计,未来5年,全球智能网联汽车的年出货量复合增长率为16.8%,增长空间巨大。

面对智能网联汽车带来的新机遇,相关企业是效仿苹果,以自我为中心,采用垂直整合体系,渐进式发展;还是“组群”以“安卓”模式合作开发、共享成果?当前中国车企正面临新的抉择。

“特斯拉的路线必须跟”

当前,智能驾驶有两条技术路径在博弈:一是以传统车企为代表,从L2到L3再到L4的渐进式策略;一是以谷歌为代表的互联网公司,他们希望能飞速进入到L2以上的自动驾驶技术。两条技术路径犹如珠穆朗玛峰的南北两线,在难度和距离上都有区别。

作为国内第一批进入自动驾驶领域的研究者,地平线CEO余凯认为,当前智能驾驶的发展很像当初智能手机的萌芽状态。“2007年之前,很多人在争论什么是智能手机。2007年,苹果第一代智能手机出来后,大家只有两个选择:跟还是不跟。现在的特斯拉就是在扮演苹果的角色。”

余凯认为,特斯拉渐进式的发展路线不用质疑,必须跟,如果不跟,五年后会很危险。“从去年4月开始,特斯拉搭载了自己研发的一个超强算力的FSD芯片,它接近72万亿次算力;它的下一代大概明年年底会出现,会是拥有三百万亿次每秒的算力超级芯片。大算力支撑下的数据闭环,就是特斯拉打造的一个联机版的AI进化体。它会因为不一样的司机行为而触发数据上传,以在云端训练自动驾驶模型,使上百万路上车辆共享经验,共同进化。”余凯认为,这是一种高效吸收大数据联机版的AI进化,值得业内认真思考。

智能驾驶陷入路线之争:是学苹果还是效仿安卓?

图片来源:摄图网

与其他企业的选择不同,当前特斯拉从芯片到自动驾驶平台再到后续运营,包括电池关键技术都在自己做布局。而自主车企要想追赶特斯拉,是效仿其垂直整合模式,还是“组群”式发展?

对此,一汽集团智能网联院院长李丹认为,核心技术一定要自己掌握,这是传统车企的底线,除此之外可以通过“组群”的方式,合作开发,共享成果。

华人运通智能驾驶及电子电气副总裁李谦对这一观点表示认同。他认为,车企与上下游供应商一起构建生态体系,才能推动智能网联的发展。但如何才能建立起这样的联盟,需要在汽车硬件架构和软件架构上有突破,否则联盟就不可能存在。

“如果软件架构技术没有突破,即便开发出再好的芯片,做系统迁移也会很费劲。如果把软硬件分离做得很好,即使芯片不停地迭代,软件层面也很容易迁移,这样生态就容易形成了。”李谦说。

在李谦看来,在这样的生态中,汽车产业结构会发生很大的变化,有做芯片的,有做平台的,大家都在延着自己的技术路线不断迭代,路线或方案不再由主机厂选择推动,主机厂可能更关注用户体验,一些核心的专精技术由科技公司完成。只有这样的生态体系建立起来,智能化时代才会真正到来。

智能网联需要标准化

事实上,随着智能网联相关技术的发展越来越快,不少从事战略研究的车企人员目前都很焦虑,因为他们不知道下一步会发生什么,未来的不确定性很强。在这种情况下,如何打破行业壁垒,形成一条顺畅完整的产业链,成为当下业内关心的问题。

“当前,车联网产业已经进入到人与万物互联的第三阶段,如果我们把它再往前推动,就必须把现有的生态做到最大融合,这就要求有一个相对集中或者统一的操作系统,或者是创造一个操作系统能发挥作用的硬件环境。”爱驰汽车创始人兼董事长付强认为,虽然大家一直都在讲软件问题,但硬件也很重要,也需要平台化,才能够为软件的融合、统一创造较好的前提条件。

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对此,广汽新能源总经理古惠南的观点是,要打破行业壁垒,就要思考自动驾驶底层设计问题。

古惠南认为,当前车身上有两大核心系统:一是物联操作系统,一是自动驾驶系统。前者强调效率,即更新速度要快;后者要求安全。

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