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车联网行业的“三国”战场在何处?

12-16 物联网

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2009-2019,中国车联网十年。不同于百年的汽车产业,这一次中国科技企业纷纷上车。

按照十年一个周期的理论,车联网的“下半场”在哪里?

回到2009年,这是中国车联网行业的一个里程碑。丰田Gbook和通用Onstar首次进入中国市场。彼时,中国的自主品牌也在车联网的道路上不断摸索,在上汽自主品牌与宝马合作NGTP未果后,其发布了搭载inkaNet的车型。在上汽升级inkaNet切换到斑马智行之前的2012-2013年,是中国车联网从最初小高潮转向迷茫探索重新爬坡的重要阶段。

各大TSP企业怀着凝重的危机感,奋力思索产业的未来,碰撞出后来的中国产业格局。

2009年至今,十年过去,我们不禁要问,车联网行业的“下半场”在哪里?除了成为上市公司或上市公司一部分,车联网企业的终极归宿是什么?

2019年,车联网初显三国新格局

进入2019年,汽车+互联网+手机的三国演义新格局越来越清晰。

传统独立TSP的发展空间越来越狭小。越来越多的汽车主机厂商开始正视数字化转型,而车联网数据服务则是重中之重。汽车厂商不再仅仅只关注硬件,硬件+软件定义汽车成为行业关注的主流。

有部分汽车厂商开始自建或并购车联网企业;也有汽车厂商不满足于“汽车+软件定义汽车”,更要实现“数据决定体验”,于是汽车+互联网的双打时代正式来临。

互联网生态开始进入汽车领域着手解决一些底层共性问题,特别是基于强账号体系的车联网基础设施和优质互联网内容服务的超级互联网生态。于是有些车联网企业就从互联网生态强账号体系上成长起来。生态车联网更易实现“千人千面,服务找人”的数字化体验,这将很快成为汽车行业的标准服务配置。

但是喊口号解决不了问题。如果汽车智能座舱体验还不如手机体验,成本数千元级的车载十多寸大屏照样输给数百元级智能手机+十元级车载支架,也就不难理解。

“这不就是手机映射投屏解决方案吗?”这应该是很多车联网从业者面对手机车联网的第一反应。

虽然概念不尽相同,但所谓的利用手机算力其实要面对的是手机需要长时间解锁,并保持应用前台打开状态——发热,耗电的陡增并对日常的使用产生影响。从用户体验来说,无非只是省却了车联网的流量费用,海量开放也仍然需要将第三方应用内置到手机App内,整体体验并没有什么提升,反而需要频繁操作手机。

另一方面,对整车厂商来说,虽然短时间之内降低了车联网解决方案的费用,但车联网所需要的T-BOX(车载通信模块)、用于映射的大屏、车机芯片(便宜不少)一个都不能少。整车厂商短时间解决了成本问题,但后期将失去整个数字化转型的最佳窗口。

历史上曾被行业无数次讨论手机车联网在2019年强势回归。具有战略眼光的优秀手机厂商裹挟着强大的既有生态再次闯入汽车+互联网的战局,对传统独立TSP们形成合围。手机巨头和车联网TSP的关系在今年陡然紧张。

手机是否成为车联网的“下一场”这个问题,先不要过早下定论,不如我们来看看这场“三国演义”中汽车、互联网、手机的地位到底如何。

三国之整车厂商:“航母”下水,行业巨震

说整车厂商就一定会谈及特斯拉。特斯拉树立了基于高频OTA的“汽车+软件定义汽车”的典范。越来越多的车企将软件能力内化,在汽车产品生命周期内打造更有上升坡度的车主用户体验。在这一大趋势下,有追求的整车企业纷纷打造专属于自己的定义汽车能力。

吉利集团成立仅三年多,估值超百亿(人民币)。有消息称,亿咖通董事长将由李书福亲自担任,它也成为汽车集团直控车联网企业的经典案例。

一汽集团的启明,东风集团的联友东浦,广汽集团的大圣科技,通用汽车的Onstar,大众汽车的Mobility Asia等。大型国内外车企一定会有自建直控的战略思考,接下来我们可以期待类似于车企行业巨头下一步会有什么动向。这一战略趋势并不仅因为车联网业务本身的思考,更是汽车制造业数字化转型的需要。车联网平台需要与数据中台有一体化的统筹考虑。这就使得传统独立TSP的发展空间受到进一步挤压。

“航母”下水,行业巨震。

三国之互联网:汽车+互联网的跨界双打

数字化时代的到来,这些数字产品的深度用户已不满足于基于高频OTA的“汽车+软件定义汽车”的体验,他们需要的是数字化体验,也就是出行意图相关的非车实时数据的新体验。这需要拥有强账号体系的超级互联网生态来赋能了。上汽和阿里的斑马网络,长安和腾讯的梧桐车联都是面向提供数字化体验而建立起来的车联网企业。 汽车+互联网的跨界双打渐成车联网标配。

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